La Década del Cerebro

LA DÉCADA DEL CEREBRO

JOSÉ LUIS CORDEIRO |  EL UNIVERSAL

En el futuro, los cerebros digitales que vamos a producir serán diseñados

Para quienes todavía no creen que una inteligencia menor pueda evolucionar hacia una inteligencia mayor, nosotros mismos somos la prueba de que sí es posible. Hace millones de años los humanos evolucionamos de ancestros simios menos inteligentes, los cuales a su vez evolucionaron de otros mamíferos primitivos todavía menos inteligentes. Hasta ahora, nuestros cerebros han sido el resultado de la evolución biológica al azar, con resultados buenos y malos, aleatoriamente. En el futuro, los cerebros digitales que vamos a producir serán diseñados, y dichos cerebros artificiales no serán el resultado fortuito de la evolución biológica sino creaciones inteligentes gracias a nuestra evolución tecnológica.

Este año 2013 vio nacer dos proyectos trascendentales sobre el cerebro. Por un lado está el Proyecto Cerebro Humano, un esfuerzo médico-científico y tecnológico financiado por la Unión Europea y dirigido desde la Escuela Politécnica Federal de Lausana, Suiza. Con un presupuesto de por lo menos mil millones de euros durante los próximos diez años, el Proyecto Cerebro Humano busca simular el cerebro con supercomputadores para reproducir tecnológicamente las características del cerebro humano. Por otro lado está la Iniciativa Brain (del inglés Brain Research through Advancing Innovative Neurotechnologies), anunciada por el presidente estadounidense Barack Obama con el objetivo de hacer un mapa de cada neurona del cerebro humano. La Iniciativa Brain está basada en el exitoso Proyecto Genoma Humano y se prevén inversiones de más de 300 millones de dólares al año durante toda una década.

Las investigaciones multimillonarias que están comenzando, tanto con el Proyecto Cerebro Humano en Europa como con la Iniciativa Brain en Estados Unidos, tendrán resultados impresionantes durante la próxima década. Por si fuera poco, Japón sigue con sus investigaciones avanzadas en el Instituto Riken del Cerebro, y China, Rusia y otros países también tienen programas importantes sobre el cerebro, neurociencia e inteligencia artificial. Grandes compañías tecnológicas como Amazon, Apple, Ericsson, Facebook, Google, IBM, Microsoft, Nokia, Samsung y Sony, por ejemplo, también tienen ya algunos productos y más proyectos en áreas similares. Además existen nuevos start-ups que igualmente están trabajando en aspectos fundamentales del cerebro y la inteligencia, tanto natural como artificial.

Con todo este interés a nivel nacional e internacional, público y privado, para comprender y mejorar el cerebro humano, yo no tengo la menor duda de que vamos a descubrir cosas maravillosas en la próxima década.

www.cordeiro.org

El futuro del transporte y la seguridad

El Futuro del Transporte y la Seguridad

Miguel Ángel Gutiérrez

Millennium Project Argentina

El pasado 12 de agosto Elon Musk -pionero de los viajes espaciales privados, directivo de Testa Motors y creador de Paypal- propuso un "quinto modo" de transporte después del auto, el barco, el tren y el avión provocando un alto impacto en los EEUU y en el mundo. Al punto que si tuviésemos que elegir uno y sólo un medio como "el transporte del futuro", sin duda el proyecto Hyperloop se llevaría todas las palmas. 

En casi medio centenar de páginas, describió con precisión un doble-ducto donde se dispararían personas en cápsulas de aluminio, usando imanes para acelerar su desplazamiento a más de 1.300 km/hora a lo largo del recorrido. 

Montado sobre pilotes cada 100 metros en una suerte de aerosilla, paneles solares sobre los tubos dotarían de la energía necesaria para su funcionamiento. Al finalizar el viaje, los pasajeros se derivarían fuera de la corriente de aire usando un sistema de frenado magnético. Todo ello a un costo de tan sólo 6.500 millones de dólares, permitiría reducir a 30 minutos -un cuarto del tiempo usual- un viaje entre Los Ángeles y San Francisco.

El proyecto surgió en un contexto muy politizado como alternativa de los planes para un tren de alta velocidad en California, que costaría U$S 70.000 millones, comenzando este año, para unir las ciudades de San Diego a Sacramento en 2029. 

Lo destacable es que el "Hyperloop" no constituye una innovación patentable, sino que ha sido presentado como un proyecto "open source", donde cualquiera puede modificarlo, perfeccionarlo o tratar de construirlo.

El proyecto ha sido concebido por Musk para zonas de alta densidad de población y viajes interurbanos de hasta 1.500 km. Distancias mayores quedarían para aviones supersónicos eléctricos, de despegue y aterrizaje vertical. 

Más allá de su viabilidad técnica, que se estima como muy probable dado que emplea tecnologías conocidas y en aplicación, se sostiene que la información disponible en el diagrama propuesto es limitada y que se necesitaría gran cantidad de energía para un tubo tan grande y presurizado, que produce fricción, aire y calor. 

La factibilidad financiera también requiere más precisos estudios, pero otra cuestión se levanta como seria objeción: la de la seguridad. La respuesta rápida es un freno de emergencia, y que su elevación no afectaría el tránsito automotor y tampoco la explotación de las tierras donde pasara.

Mientras estos temas son cuestión de debate público en los EEUU, todo el mundo se conmueve con frecuencia frente a numerosas tragedias ferroviarias. Para tener una idea de su magnitud: en India se registran unos 300 accidentes ferroviarios al año y en Argentina un promedio de uno por semana, pero dos de ellos muy recientes han ocasionado graves pérdidas de vidas y gran cantidad de heridos. 

Paradojalmente, el mismo día que se anunciaba la contratación de cursos de conducción con Renfe, los ferrocarriles españoles sufrían la tragedia más importante de los últimos 40 años, en Santiago de Compostela, respecto de la cual el juez Luis Aláez señalaba, como causa esencial del descarrilamiento, que el maquinista Francisco José Garzón circulaba a excesiva velocidad. 

Consideraba que también "ha existido una omisión de cautelas elementales por quienes tienen la misión de garantizar la seguridad de la circulación ferroviaria en dicha línea". Eso, escribe, constituye "una imprudencia punible, pues ante la existencia de un importante riesgo para la circulación, no se dota al sistema de seguridad de ningún recurso que lo resuelva automáticamente". 

Volviendo a Argentina, la ciudad de Buenos Aires ha visto que los metrodelegados del subte se han negado a conducir servicios a nuevas estaciones por razones de seguridad; también se anunció que las líneas San Martín, Belgrano Sur y Roca ferrocarriles tendrán mayor control del Estado.

Esto nos lleva a preguntarnos: ¿quién tiene la responsabilidad y la capacidad para determinar cuáles son las condiciones necesarias de seguridad en el transporte?

Esta problemática se hace aún más urgente y dramática si sumamos todos los medios de transporte que usamos a diario: aviones, barcos, automóviles, buses, camiones. Mientras en el mundo un millón de jóvenes de entre 15 y 29 años mueren por año en accidentes de tránsito, en nuestro caso suman 27 muertos por día, lo que totaliza 7.500 al año y cerca de 100.000 en lo que va del milenio. 

Es previsible que el crecimiento continuo del parque automotor, no acompañado de la correspondiente inversión en infraestructura caminera; el incesante incremento del uso de dispositivos móviles telefónicos, de música o computación; la falta de conciencia individual y colectiva de los riesgos, entre otras causas, todos contribuirán a incrementar este negro balance. 

Es indiscutible el papel estratégico del transporte en el crecimiento económico de todos los países, pero hoy no puede desconocerse la necesidad de revalorizar la vida humana y el consecuente costo social de la siniestralidad que acompaña el actual y futuro desarrollo de los sistemas de transporte de personas y bienes.

Es claro que la gestión de la seguridad no es sólo la asignación de responsabilidades tras los accidentes sino, y principalmente, determinar posibles accidentes, sean por errores humanos, o por degradación de materiales, por modos de operación que impliquen riesgos, por acciones de terceros y hasta por posibles accidentes climáticos que puedan generar accidentes. 

Sin duda la necesidad de contralor constituye una premisa que requiere atención del Estado, pero también de técnicos capacitados, usuarios y prestadores. 

Hace casi cincuenta años el congreso del país del Hyperloop creó el Consejo Nacional para la Seguridad en el Transporte (NTSB), agencia independiente del Ministerio de Transporte (DOT), como organismo regulador.

 

En España, expertos postulan la creación de un organismo multimodal independiente que entienda en los posibles accidentes y en los fallos estructurales latentes de sus medios de transporte, entendiendo que debe dotarse de capacidad real para actuar con total independencia y asignarle personal cualificado y recursos suficientes para poder llevar a cabo su misión de investigación, supervisión y estudio sobre cualquier hecho relacionado con el sistema de transporte público.

Nos debemos un serio debate sobre qué medios de transporte deberíamos privilegiar frente a nuestra escasez crónica de recursos, con vistas a un desarrollo integral y sustentable de nuestro territorio y población. Pero no dejaría de ser oportuno encontrar, en las propuestas electorales de los aspirantes a acceder a la próxima Legislatura, algún interés en reconocer la necesidad de actuar en forma inmediata e integral frente a esta problemática.