El Futuro del Transporte y la Seguridad
Miguel Ángel Gutiérrez
Millennium Project Argentina
El pasado 12 de agosto Elon Musk -pionero de los viajes espaciales
privados, directivo de Testa Motors y creador de Paypal- propuso un
"quinto modo" de transporte después del auto, el barco, el tren y el
avión provocando un alto impacto en los EEUU y en el mundo. Al punto que si
tuviésemos que elegir uno y sólo un medio como "el transporte del
futuro", sin duda el proyecto Hyperloop se llevaría todas las palmas.
En casi medio centenar de páginas, describió con precisión un doble-ducto donde
se dispararían personas en cápsulas de aluminio, usando imanes para acelerar su
desplazamiento a más de 1.300 km/hora a lo largo del recorrido.
Montado sobre pilotes cada 100 metros en una suerte de aerosilla, paneles
solares sobre los tubos dotarían de la energía necesaria para su
funcionamiento. Al finalizar el viaje, los pasajeros se derivarían fuera de la
corriente de aire usando un sistema de frenado magnético. Todo ello a un costo
de tan sólo 6.500 millones de dólares, permitiría reducir a 30 minutos -un
cuarto del tiempo usual- un viaje entre Los Ángeles y San Francisco.
El proyecto surgió en un contexto muy politizado como alternativa de los planes
para un tren de alta velocidad en California, que costaría U$S 70.000 millones,
comenzando este año, para unir las ciudades de San Diego a Sacramento en 2029.
Lo destacable es que el "Hyperloop" no constituye una innovación
patentable, sino que ha sido presentado como un proyecto "open
source", donde cualquiera puede modificarlo, perfeccionarlo o tratar de
construirlo.
El proyecto ha sido concebido por Musk para zonas de alta densidad de población
y viajes interurbanos de hasta 1.500 km. Distancias mayores quedarían para
aviones supersónicos eléctricos, de despegue y aterrizaje vertical.
Más allá de su viabilidad técnica, que se estima como muy probable dado que
emplea tecnologías conocidas y en aplicación, se sostiene que la información
disponible en el diagrama propuesto es limitada y que se necesitaría gran
cantidad de energía para un tubo tan grande y presurizado, que produce
fricción, aire y calor.
La factibilidad financiera también requiere más precisos estudios, pero otra
cuestión se levanta como seria objeción: la de la seguridad. La respuesta
rápida es un freno de emergencia, y que su elevación no afectaría el tránsito
automotor y tampoco la explotación de las tierras donde pasara.
Mientras estos temas son cuestión de debate público en los EEUU, todo el mundo
se conmueve con frecuencia frente a numerosas tragedias ferroviarias. Para
tener una idea de su magnitud: en India se registran unos 300 accidentes
ferroviarios al año y en Argentina un promedio de uno por semana, pero dos de
ellos muy recientes han ocasionado graves pérdidas de vidas y gran cantidad de
heridos.
Paradojalmente, el mismo día que se anunciaba la contratación de cursos de
conducción con Renfe, los ferrocarriles españoles sufrían la tragedia más
importante de los últimos 40 años, en Santiago de Compostela, respecto de la
cual el juez Luis Aláez señalaba, como causa esencial del descarrilamiento, que
el maquinista Francisco José Garzón circulaba a excesiva velocidad.
Consideraba que también "ha existido una omisión de cautelas elementales
por quienes tienen la misión de garantizar la seguridad de la circulación
ferroviaria en dicha línea". Eso, escribe, constituye "una
imprudencia punible, pues ante la existencia de un importante riesgo para la
circulación, no se dota al sistema de seguridad de ningún recurso que lo
resuelva automáticamente".
Volviendo a Argentina, la ciudad de Buenos Aires ha visto que los
metrodelegados del subte se han negado a conducir servicios a nuevas estaciones
por razones de seguridad; también se anunció que las líneas San Martín,
Belgrano Sur y Roca ferrocarriles tendrán mayor control del Estado.
Esto nos lleva a preguntarnos: ¿quién tiene la responsabilidad y la capacidad
para determinar cuáles son las condiciones necesarias de seguridad en el
transporte?
Esta problemática se hace aún más urgente y dramática si sumamos todos los
medios de transporte que usamos a diario: aviones, barcos, automóviles, buses,
camiones. Mientras en el mundo un millón de jóvenes de entre 15 y 29 años
mueren por año en accidentes de tránsito, en nuestro caso suman 27 muertos por
día, lo que totaliza 7.500 al año y cerca de 100.000 en lo que va del milenio.
Es previsible que el crecimiento continuo del parque automotor, no acompañado
de la correspondiente inversión en infraestructura caminera; el incesante
incremento del uso de dispositivos móviles telefónicos, de música o computación;
la falta de conciencia individual y colectiva de los riesgos, entre otras
causas, todos contribuirán a incrementar este negro balance.
Es indiscutible el papel estratégico del transporte en el crecimiento económico
de todos los países, pero hoy no puede desconocerse la necesidad de revalorizar
la vida humana y el consecuente costo social de la siniestralidad que acompaña
el actual y futuro desarrollo de los sistemas de transporte de personas y
bienes.
Es claro que la gestión de la seguridad no es sólo la asignación de
responsabilidades tras los accidentes sino, y principalmente, determinar
posibles accidentes, sean por errores humanos, o por degradación de materiales,
por modos de operación que impliquen riesgos, por acciones de terceros y hasta
por posibles accidentes climáticos que puedan generar accidentes.
Sin duda la necesidad de contralor constituye una premisa que requiere atención
del Estado, pero también de técnicos capacitados, usuarios y prestadores.
Hace casi cincuenta años el congreso del país del Hyperloop creó el Consejo
Nacional para la Seguridad en el Transporte (NTSB), agencia independiente del
Ministerio de Transporte (DOT), como organismo regulador.
En España, expertos postulan la creación de un organismo multimodal independiente
que entienda en los posibles accidentes y en los fallos estructurales latentes
de sus medios de transporte, entendiendo que debe dotarse de capacidad real
para actuar con total independencia y asignarle personal cualificado y recursos
suficientes para poder llevar a cabo su misión de investigación, supervisión y
estudio sobre cualquier hecho relacionado con el sistema de transporte público.
Nos debemos un serio debate sobre qué medios de transporte deberíamos
privilegiar frente a nuestra escasez crónica de recursos, con vistas a un
desarrollo integral y sustentable de nuestro territorio y población. Pero no
dejaría de ser oportuno encontrar, en las propuestas electorales de los
aspirantes a acceder a la próxima Legislatura, algún interés en reconocer la necesidad
de actuar en forma inmediata e integral frente a esta problemática.
